Com a segona entrega de la sèrie sobre el fort creixement a la ciutat de Terrassa, després de la primera dedicada a l’habitatge, en aquest capítol es parla de les estacions de tren pendents, tant en Rodalies com FGC, així com les millors solucions en els desplaçaments cap a Barcelona i poblacions de l’arc metropolitana, tant amb la línia orbital o intercanviadors entre les dues xarxes ferroviàries. D’altra banda, quant al cotxe privat està en marxa el projecte de prolongació de la B-40 com a Ronda Nord fins a Sabadell, amb soterraments a l’altura de la carretera de Matadepera i Ca n’Arnella i solucions que planteja l’equip de govern municipal per a alleugerir la mobilitat del nord cap al sud de la ciutat amb diferents enllaços.
Possible desdoblament del túnel de Vallvidrera
No s’espera, d’altra banda, que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) construeixi en aquest punt l’estació Terrassa Sud i que se situaria en l’actual pàrquing dels Jutjats. Els tècnics municipals privilegien més a mitjà termini que la Generalitat desdobli el túnel ferroviari de Vallvidrera per augmentar freqüències i reduir la durada del trajecte. “Això faria que, abans d’arribar al túnel, la via es dupliqués amb una estació nova a Sant Cugat i, després, ja els trens anessin directes cap al Passeig de Gràcia-Gran Via”, dibuixa el director de Programes de Grans Infraestructures de l’Ajuntament, Daniel Rodríguez. “Seria molt beneficiós per a nosaltres des de Terrassa en temps de viatge: 30 minuts al centre de Barcelona”, calcula.
En el mateix sentit, i quan torna a estar sobre la taula la construcció de La Línia Orbital Ferroviària per a unir en tren Granollers, Martorell passant per Terrassa, des dels serveis d’Urbanisme locals es considera més ràpid i viable posar en marxa uns intercanviadors entre la línia dels FGC i l’R8 de Rodalies a l’altura de l’Hospital General de Catalunya i al centre comercial Baricentro de Barberà del Vallès.
“S’estan adonant que hi ha actuacions més barates que poden ser molt útils i que és potenciar l’R8, que és aquesta línia per Sant Cugat que travessa el Vallès, amb intercanviadors amb altres línies ferroviàries que es creuen”, detalla Rodríguez. “Podem tenir trens cada 10 minuts, amb una estació d’intercanviador, per a fer combinacions en comptes d’esperar un tren cada hora”, compara.
Per la mateixa raó, des d’aquests serveis es veu amb escepticisme tant el túnel ferroviari d’Horta, que podria quedar-se a mig camí a Cerdanyola del Vallès abans d’arribar a Terrassa, com un tramvia del Vallès que enllacés amb Sabadell però no amb la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), una assignatura pendent des de la seva creació el 1968 per als estudiants terrassencs que hi intenten anar amb transport públic.
Polígons industrials pendents d’urbanitzar
Si continuem més avall de la riera del Palau, també existeixen noves zones de creixement urbà per definir com és el cas del sector Palau Nord, a la carretera de Rubí i davant dels pisos de Can Jofresa. En el seu moment, es va decidir reorientar-ho majoritàriament cap a l’habitatge en comptes del terciari. Però, ara mateix, això està parat per les demandes de l’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) de fer estudis d’inundabilitat. Una cosa que també afecta el polígon de Palau Sud-Can Guitard, al vessant esquerre de la riera tocant al barri de Les Fonts. Un cop arribat a un acord amb l’ACA, ara s’està adaptant el projecte d’urbanització. I quedarà pendent si allà s’hi aixeca un Palau de Congressos, que s’ha descartat preferint refer el Recinte Firal al passeig del Vint-i-Dos de Juliol, o un Palau d’Esports.
L’altra futura gran zona industrial, d’un milió de metres quadrats, és Els Bellots II, al vessant dret de la riera de Les Arenes, entre la N-150 i la C-58, on l’equip de govern acaba d’aprovar el projecte d’urbanització després que els seus dos promotors hagin arribat a un acord, i que també comptarà amb unes 23 hectàrees de parcs i espais verds. Tot i que no es preveu que s’hi instal·lin empreses abans del 2030.
Una Ronda Nord com a cinturó de la ciutat
Mentrestant, la gran infraestructura que es projecta com a cinturó nord de la ciutat i que hauria de descongestionar el trànsit que entra a Terrassa i s’endinsa per carrers cèntrics, és la continuació de la B-40 com a Ronda Nord fins a Sabadell. És el resultat que el ministeri de Transports hagi encarregat a la Generalitat com a executor. Per això, bona part del tram de l’Anella Verda a Ca n’Arnella, per sobre del camp de golf del Prat, anirà soterrada i la zona més urbana que travessa la carretera de Matadepera també. A l’altura de l’avinguda del Vallès amb la riera de Les Arenes, s’hi construirà una gran rotonda que ha de servir per fer-hi confluir el trànsit cap al sud.
“Els dos ajuntaments, de Terrassa i Sabadell, estan units per fer aquests encaixos”, destaca Rodríguez. “Nosaltres ho volem com a ronda de ciutat, perquè ara mateix només vens des del sud cap al nord i s’han d’equilibrar les zones més conflictives com poden ser els carrers Galileu, Arquimedes o Ramón y Cajal”, detalla. Aquestes demanes s’inscriuen en un traçat interurbà que també incorpora soterraments importants a la veïna Sabadell i connexions amb Castellar del Vallès perquè el trànsit sigui el màxim de fluid possible entre ambdues ciutats. Això no impedeix que una part dels grups polítics i entitats ecologistes de la comarca s’hi segueixin oposant.
Esperant l’estació Terrassa Oest a Can Boada
Aquest encaix també passa per convèncer el ministeri de fer l’enllaç Terrassa Oest a l’actual B-40 cap a Can Boada des de Les Aimerigues. “Aquest dibuix és una acció conjunta, un intent de coordinació de governança entre el que és l’enllaç de l’autopista, l’accés urbà i l’estació”, engloba Rodríguez. I respon també a la reivindicació històrica d’obtenir l’estació Terrassa Oest-Can Boada de Rodalies, ajornada indefinidament. En el recent anunci del Pla de Rodalies 2026-2030, l’estació quedava amagada sota una estació tècnica, d’estacionament i maniobres. El comissionat per al Traspàs Integral de Rodalies de Renfe a la Generalitat, Pere Macias, va haver de confirmar que l’estació continuava vigent com a passatgers. El que passa és que l’estudi informatiu segueix sense data de redacció.
De fet, en les programacions sectorials hi ha dos períodes d’actuació. Només la meitat del pressupost per a l’estació entra entre el 2026 i el 2030, i s’hauria d’esperar a després d’aquesta data per a l’altra meitat. “Intentarem insistir que s’avancin les obres pel fet que és una actuació d’una estació necessària per al funcionament de tota L’R4”, manifesta com a estratègia Rodríguez. Ara s’estacionen els trens a la nit a l’Estació del Nord i l’estació Terrassa Est només és de passatgers. “Terrassa Oest ha de ser útil per tota una línia amb tants problemes com s’ha posat de manifest amb la crisi de Rodalies”, reitera el tècnic municipal. “L’esperança és que, quan passi des de ministeri a Adif, tot ja sigui més àgil”, confia.
Aquest article forma part de la revista en paper d’estiu de MónTerrassa
