!--akiadsense-->
M’atreviré a dir que una de les reflexions que la pandèmia ha ressaltat és l’ús de l’espai públic en la convivència diària. Amb el retorn de la llibertat de moviment, el nostre àmbit urbà ha pres una nova dimensió marcat per la necessitat de mantenir la distància de seguretat: oferint més espai per als vianants extraient-lo, en molts casos, de l’espai reservat al vehicle. Ara, iniciatives com el dia mundial sense cotxe, el 22 de setembre, aspiren a dur a tota la ciutat la mateixa consciència de l’espai. Cal dir que aquest no és pas un problema descobert amb la pandèmia; ho corroboren anys de feina als ajuntaments dedicats a repensar la mobilitat i traçar plans de futur. Això si, fins ara majoritàriament enfocat des d’un punt de vista mediambiental i de salut. La pandèmia ha estat, potser, el desencadenant d’una major atenció a la magnitud del repte a què ens enfrontem.
En el paradigma de les grans metròpolis -notis inclosa aquí la necessitat d’incloure el Vallès en l’AMB- l’adaptació de l’espai urbà a la vida en societat és urgent. La millora de la qualitat de l’aire i les implicacions de salut, la lluita contra les emissions de gasos o l’augment de la seguretat urbana són els arguments fonamentals. També, des d’un punt de vista de gestió pública ho és la saturació de les ciutats, incapaces d’admetre més vehicles i propenses a l’embús permanent. Pot al·legar-se un ús excessiu de l’espai públic per part de vehicles privats i fins i tot arribar a l’esbiaixat argument que no és pas l’administració qui ha de proveir l’individu d’un lloc on aparcar el seu vehicle. Aquest darrer, de fàcil resposta, perquè llavors la mercantilització en forma de terrasses tampoc hauria de ser objectiu del tall de carrers. Per sobre de tot, és clar que la ciutat ha de caminar -cap paraula més adequada- cap a la mobilitat activa basada en desplaçar-se a peu i en bicicleta i sinó en transport públic, però, sempre, des d’una visió holística de la mobilitat.
No podem aspirar a reduir l’ús del vehicle privat sense afrontar degudament allò que duu els individus al seu ús. Quines són les realitats socioeconòmiques i laborals d’aquelles persones que es veuen impel·lides a l’ús del vehicle privat en no comptar amb una alternativa per desplaçar- se al seu lloc de treball? Per descomptat, no ens referim a professions liberals que es desplacen al centre urbà amb vehicle per comoditat. Ens adrecem a l’accés a nuclis industrials sense connexió pública fluida. La desconnexió del vehicle privat només podrà assolir-se proveint la societat d’un sistema de transport públic adaptat a la realitat dels potencials usuaris, i això, requereix una ferma política no només a nivell municipal, sinó de la Generalitat: inversions i finançament adequat de les infraestructures. No són pas noves -ni tampoc menys alarmants- les comparacions entre el cost de Rodalies i la línia 9 del Metro.
A Terrassa tenim la oportunitat de repensar com ens movem. Això si, fonamentant el canvi en la reflexió i l’acord i sempre tenint present que els beneficis del canvi mancaran sentit sense un ingent esforç pedagògic que els faci transversals. És clar que en termes polítics una publicitat altisonant és molt efectiva, “la revolució verda” n’hi diuen. No opina el mateix la Sindicatura de Comptes al seu recent informe 13/2020 sobre la gestió mediambiental, on Terrassa no surt gaire ben parada. Seran un grapat de cartells amb eslògans qui farà del dia sense cotxe una realitat diària? Ho dubto.
Eloy Guerrero
Primer secretari de JSC Vallès Oest i militant del PSC Terrassa
