Diguem-ho clar, les ciutats tenen un conflicte innegable amb els vehicles privats, tant per la necessària reducció d’emissions com pels costos que suposen en seguretat, contaminació, sorolls, aparcament, espai o manteniment. És un problema que clama al cel perquè, a grans trets, és com si tot el parc automobilístic de la nostra ciutat de Terrassa sortís cada dia laborable. Donada aquesta magnitud, penso que la desitjada mobilitat sostenible s’ha d’afrontar realment amb molta cura i, sobretot, amb visió holística. Allò ben diferent del que ens trobem avui dia.
Una altra dada: al Vallès Occidental l’ús del vehicle privat és cinc vegades superior respecte al transport públic. Perquè, com més llarga és la distància, més difícil ho té la mobilitat compartida. Malauradament, no tenim l’oferta de transport públic de Barcelona, encara que, val a dir, s’han fet passos en la bona direcció, sempre acompanyades de lentes i costoses inversions. En tot cas, veiem que predominen les actuacions locals i, alhora, poc coordinades amb les necessàries millores a les connexions metropolitanes.
A sobre, alguns volen fer-nos creure que només voltem per caprici. La gent no anem a comprar el pa amb el cotxe. ¿Potser vostès han vist una fleca a les retencions de la C-58? Sortim de la ciutat majoritàriament a treballar, a estudiar, al metge o a cuidar familiars. És a dir, es tracta d’una mobilitat obligada, com assenyalen les enquestes públiques.
Aquest intent d’espolsar-se el problema és com aquell nen que s’amaga per no afrontar els problemes. Perquè hi ha un gran elefant a l’habitació del que ningú en vol parlar: els cotxes privats no desapareixeran encara que no els veiem al centre o a les futures zones de baixes emissions. Perquè la seva existència va associada a la necessitat de moure’ns, a més, a un ritme frenètic; compromisos ineludibles ens allunyen de les nostres llars cada dia.
És per això que el trànsit funciona com uns vasos comunicants. Exactament com ha anat passant arreu els nostres carrers a mesura que es tancava la rambla o s’ampliaven zones de vianants. Els cotxes – i els ciutadans que hi van dintre, sembla que ens n’oblidem – acabaran passant per un altre lloc si no els donem alternatives.
A més, algunes accions no són tan efectives com ens volen fer creure. Les obres de pacificació a vegades no acaben amb les congestions sinó que les agreugen, allà mateix o més enllà, l’anomenat efecte frontera. També hem vist, a diferents ciutats europees, com les ZBE i altres actuacions dissuasives han resultat en una reducció de vehicles i de certs contaminants bastant moderades i localitzades, lluny de ser majoritàries globalment, tot i que en la bona direcció. En canvi, l’esperada reducció d’emissions totals no ha estat demostrada. La mobilitat privada no desapareix, com deia.
Avui no hi ha mitjans col·lectius suficients quan existeix una necessitat enorme de mobilitat urbana i interurbana. Per exemple, els autobusos interurbans són, quan n’hi ha, una gota a l’oceà de cotxes. Així, la desitjada mobilitat sostenible no l’aconseguirem, ni a Terrassa ni a enlloc, només amb urbanisme tàctic, eslògans o plantejaments teòrics.
Parlant de mobilitat, no es pot posar el carro davant els bous. Per exemple, es creen arreu zones de vianants, una mena d’oasis de tranquil·litat en zones cèntriques que es converteixen pels forans més aviat en parcs temàtics per al passeig i la compra, uns impostats aparadors bucòlics. Com aquest model, com les ZBE, és impossible per a la totalitat de la ciutat, a la resta de zones residencials els hi espolsem el problema, quan no estan adaptades a les necessitats diàries de mobilitat.
Mirant-ho des d’un altre punt de vista, em sobta la manca arreu de mesures que incideixin també a la forma d’organització social. No faig referència a campanyes per fomentar l’ús del transport públic o de la mobilitat activa, que també, sinó de mesures per moderar la mobilitat diària. El meu postulat és molt senzill: el millor desplaçament és el que no s’ha de fer, sobretot quan és obligat. Aquí parlo d’augmentar les quotes de teletreball o estudis a distància, d’oficines satèl·lit locals, de línies de bus corporatives o de conciliació d’horaris amb el transport públic. En definitiva, parlo d’accions coordinades amb els actors públics o privats que creen, en gran manera, aquesta mobilitat obligada.
Crec que enteneu per les meves paraules que el problema i les seves solucions son complexes, polièdriques. Una de les cares més brillants d’aquest prisma son els interessos del sector de l’automoció i dels combustibles, on a Espanya, té un pes industrial i de llocs de treballs gegant. Així doncs, no sobta la tebiesa amb la qual s’enfronten alguns dels problemes que parlàvem. L’elefant a l’habitació realment ha de fer equilibris circenses entre la realitat dels problemes que genera i els nostres propis interessos econòmics. Perquè, si no canviem la forma de fer, la nostra societat i la seva activitat industrial sense mobilitat està econòmicament morta.
En definitiva, existeix un conflicte amb els nostres representants polítics pel que poden, volen i s’atreveixen a fer per a la mobilitat sostenible. Perquè, al final, sembla que sempre ens toca el rebre als mateixos. ¿Haurem d’escoltar finalment que hem conduït per sobre de les nostres possibilitats mentre als anuncis ens pregunten “t’agrada conduir”?
El cinisme de tot plegat crec que quedaria demostrat si, simplement, un dia els féssim cas. Com una vaga a la japonesa, demà agafem tots el transport públic i el sistema col·lapsaria. Pobres usuaris habituals que els agreujaríem la penitència, però deixaria molt clar com els responsables polítics presenten moltes accions cosmètiques, moltes proclames buides i pocs deures fets.
Espero que en última instància sapiguem afrontar el repte de la mobilitat sostenible amb rigor. Haurà de fer-se de forma intel·ligent, consensuada, planificada, coordinada, justa i equitativa. Si no, crec jo, la tossuda realitat ens ho imposarà, més aviat o més tard, de la pitjor manera.
