L’Associació BiciTerrassa Club (BiTer) es va proposar l’any passat posar en marxa la concessió del Premi BiTer, un reconeixement anual a la tasca de persones i entitats a favor de la promoció de la bicicleta com a mitjà de transport i la mobilitat sostenible. A causa de la pandèmia, es va posposar la concessió del Premi BiTer 2020. Finalment s’ha entregat aquest dijous. El Premi BiTer 2020 es concedeix a Francesc Suárez Fernández, fundador del Col·lectiu d’Usuaris de la Bici SENSE PRESSES l’any 1991 i impulsor de nombroses iniciatives per promoure l’ús urbà i quotidià de la bicicleta a Terrassa durant els anys 90.

Què en pensa d’aquest reconeixement?
Sempre és d’agrair que després de 30 anys et reconeguin el treball i la dedicació a la promoció de l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport sostenible.

Com va començar tot aquell any 1991?
En realitat, va ser a l’octubre de 1989, quan un grup de persones interessades en el tema, comencem a treballar el tema. Posteriorment a primers de març de 1990, té lloc la presentació pública del projecte. Hem d’esperar al 20 de novembre de 1991 quan es fa l’Assemblea Constituent de l’entitat “Col·lectiu d’Usuaris de la Bici SENSE PRESSES”. Entre els objectius del grup es troba, la promoció de l’ús de la bicicleta en la seva triple vessant: Com a mitja de transport quotidià, sa i no contaminant i com a activitat esportiva no competitiva.

Per tal de donar-nos a conèixer es van programar excursions en bici, sortides reivindicatives, cursets teòrics i pràctics de manteniment de la bici, conferències, col·loquis i altres activitats conjuntes amb altres grups. Vàrem vincular-nos a: E.C.F. (European Cyclist’ Federation) Federació Europea de Ciclistes. CON BICI. Coordinadora en Defensa de la Bici.(a nivell estatal). C.C.U.B. Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bici.
Posteriorment, a Terrassa han sorgit altres grups que ens han pres el relleu, com per exemple BiTer (Associació BiciTerrassa Club).

Fa 20 anys, a les bicis i ciclistes se’ls veia com uns il·luminats i uns hippies?
En aquell moment a Terrassa va sorgir a l’igual que a altres poblacions del nostre entorn (Barcelona -AMICS DE LA BICI-, Badalona -BADABICI-, Sant Cugat del Vallès -CAPRUSBI-, Sabadell -EL PEDAL-, etc.), grups de característiques similars vinculats al moviment ecologista. Entre moltes activitats, el CUB Sense Presses, va organitzar: El 24 de maig de 1992 va organitzar la Festa de la Bicicleta, emmarcada dins dels actes que moltes entitats arreu de l’estat van organitzar per celebrar el Dia reivindicatiu de la bici. Comptà amb la participació de 107 persones. El 3 de desembre de 1992 va organitzar la Cursa dels Mitjans de Transport. El 23 de maig de 1993 va organitzar les 12 hores en Bicicleta per Terrassa, amb la participació de 101 persones.

A la tardor de 1993, es va confeccionar el Pla de Bicicletes de Terrassa. En ell plantejàvem que era l’hora de dissenyar una estratègia d’alternatives a l’aleshores política de circulació vial de la ciutat de Terrassa, i de cercar el màxim consens social que la faci possible. En aquest sentit donàvem suport a les propostes que hi vagin encaminades a una dràstica limitació de l’ús del cotxe, una promoció a fons del transport públic i un fort impuls al transport amb bicicleta.

Sembla que tot ha canviat: la societat, la idea de sostenibilitat … però som s’ha de ser o a Terrassa encara ens falta molt?
A l’any 1993 proposaven entre moltes altres mesures el disseny d’una xarxa urbana d’itineraris ciclistes, amb la implantació de carrils-bici, aparcaments i mesures que fomentin l’ús de la bicicleta i la seguretat dels seus usuaris. Amb una visió de la ciutat humana i amable que s’ha anés definint amb els anys. És cert que aquelles propostes teníem el mèrit d’haver-se plantejat en un context on molt poques persones a l’Ajuntament i altres entitats hi donaven suport. La situació ha evolucionat en positiu, només cal veure les actuacions fetes en aquest temps, i encara queda molta feina per fer.

Quina ciutat seria el model?
Jo posaria com a model la ciutat de Pontevedra, no tant per la seva mobilitat amb bicicleta, però per la seva mobilitat a peu, que en definitiva, és el mitjà de transport que s’hauria de preservar i potenciar sobre la resta. De totes maneres, Terrassa seguirà elseu propi model.

A Terrassa, amb desnivells constants, la bicicleta és un mitjà per cada dia?
Si, sense cap dubte. Tot és una qüestió d’entrenament, Ni tant sols cal una bicicleta elèctrica (excepte potser per algun tipus de persones, per raons de salut). Amb una bicicleta que tingui un mínim de 5 pinyons i a un ritme normal, es pot arribar a tot arreu (val, a alguns barris com les Martines o Can Gonteres, ja es una altra cosa).

Pensa que la societat, en general, s’ho acabarà creient?
Avui en dia, ja ningú qüestiona una realitat tangible: el Canvi Climàtic. Seguir amb el mateix model que ens ha portar a aquesta situació no té cap futur. Abans i ara continuem apostant per un mitjà de transport simple, assequible, net i ambientalment sostenible. La bicicleta contribueix a un aire més net i menys congestió i fa que l’educació, l’atenció de la salut i altres serveis socials siguin més accessibles per a les poblacions més vulnerables. Reconeixent la singularitat, la longevitat i la versatilitat de la bicicleta, que porta en ús dos segles, i que constitueix un mitjà de transport sostenible, senzill, assequible, fiable, net i ecològic que contribueix a la gestió ambiental i beneficia la salut. Aquests son alguns dels beneficis de moure’s amb bicicleta.

Les institucions ara són una ajuda quan es tracta de potenciar la bicicleta?
Avui en dia, a l’opinió pública i també a les administracions tenim una generació molt més sensibilitzada en el tema de la mobilitat sostenible. Un exemple, des de l’Ajuntament de Terrassa amb la col·laboració i seguiment de les entitats, es disposa de les eines que han permès el desenvolupament de les infraestructures ciclistes al nostre municipi. Aquestes són: Pacte de Mobilitat (1999) Definició dels principis bàsics que regiran la mobilitat de la ciutat. Pla de Mobilitat Urbana (2002) Definició del model de mobilitat que faci possible els objectius acordats al Pacte de Mobilitat. Pla Director de Bicicletes, amb tres objectius: Creació d’una xarxa d’itineraris contínua i segura, connectant les microcentralitats i polaritats de la ciutat i els itineraris interurbans. Ampliar l’oferta d’aparcaments per a bicicletes potenciant la intermodalitat. Promocionar l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport urbà. Contemplava la creació d’una xarxa de 145 km d’itineraris de bicicletes, que connecten els diferents barris, els seus equipaments i micro-centralitats, així com els camins històrics. Ja siguin carrils bici segregat (en calçada o en vorera), cohabitació amb vehicles o amb vianants. Pla d’accessos escolars segurs a les escoles de primària i la incorporació d’aparcaments per a bicicletes a l’interior o a l’exterior de les escoles. Mapa – Guia de la bicicleta

Sempre hi haurà feina per fer, però si comparem la situació actual a la de fa 30 anys podem constatar que hi ha hagut una substancial millora de les infraestructures en matèria de mobilitat sostenible.

Quan trigarem a arribar a la “normalitat” i ser, per exemple, com els Països Baixos?
Ja hi hem arribat -gairebé- a la normalitat, però no la dels Països Baixos. Cal tenir en compte que allà ni a cap altre país de l’Europa del Nord, es camina tant com aquí. Actualment, a Terrassa es pot anar amb bici a tot arreu. Només falta que la majoria de la població ho descobreixi i se’n adoni del que s’està perdent

Nou comentari