Tot té un origen i els projectes empresarials Enchufing i Millor Battery de l’enginyer Baltasar López troben la seva llavor en la seva època d’estudiant universitari d’enginyeria industrial. Recentment s’han complert 10 anys del primer podi d’UPC ecoRacing amb l’ecoR2 híbrid endollable en l’any del debut del primer cotxe híbrid de competició de l’estat. Va ser a Torí, l’octubre de 2010 representant a la Universitat Politècnica de Catalunya.
El CEO i fundador, Baltasar López, era el Team Leader i director del projecte després d’haver fundat el 2007 UPC ecoRacing, al costat d’un grup d’estudiants d’enginyeria industrial de la Universitat Politècnica de Catalunya. Ara és cada vegada més habitual veure cotxes elèctrics superar els seus homòlegs de combustió, però al 2007 semblava una bogeria dissenyar un cotxe elèctric per competir contra cotxes de benzina en circuits de tot el món.
Com recorda aquell primer podi de 2010 a Torí durant la Formula Student Italy?
Va ser brutal perquè el nostre objectiu realment era aconseguir acabar el cotxe a temps i passar les verificacions tècniques amb èxit. Era el primer any de competició i això ja suposava un repte molt gran per a un equip debutant. La de Torí era la nostra tercera i última competició de la temporada. Aquell mateix estiu ens havíem estrenat a Silverstone amb una sisena posició, just una setmana després de la presentació del cotxe, i havíem participat en la primera edició de la Formula Student Spain al Circuit de Catalunya. A Barcelona només vam participar a mode demostratiu com l’únic cotxe híbrid. La normativa espanyola encara no preveia la possibilitat de participar amb cotxes elèctrics.
Alguna anècdota destacar d’aquesta competició?
No tenint l’objectiu de guanyar, vam quedar segons a molt pocs punts de l’equip de Torí que corria a casa i vam superar a dos grans referents com l’equip suís de Zuric i l’alemany de Stuttgart, llavors vigents campions de les competicions d’Anglaterra i Alemanya, respectivament . Va ser tot un premi, a tant esforç durant més de dos anys i començant des de zero tenint en compte les diferències d’experiència i de pressupost. Vam viure moltes anècdotes, però la més destacable és que, per un problema en l’electrònica del motor de combustió just abans de començar la cursa final; vam córrer tota la cursa d’Endurance en mode 100% elèctric. Això ens va penalitzar en prestacions, però alhora ens va permetre guanyar l’avaluació d’eficiència energètica, aconseguint així la segona posició global. Varem dissenyar el Powertrain del cotxe precisament perquè el sistema elèctric i el sistema de benzina poguessin funcionar totalment per separat en el cas que la part elèctrica, la més nova, fallés. El resultat va ser just a l’inrevés i va ser precisament el motor de combustió el que ens va fallar. Paradoxes de la vida… la part elèctrica va aguantar perfectament i vam completar la cursa amb zero emissions.
Van presentar el 2010 el primer cotxe híbrid de competició desenvolupat i fabricat a l’estat. La idea es va gestar el 2007 i UPC ecoRacing es va constituir el 2008. Per què van apostar per fer un cotxe híbrid elèctric en lloc d’un de combustió com tots els equips de Formula Student d’ençà?
Altres universitats internacionals ens treien deu anys d’experiència amb cotxes de combustió i nosaltres no teníem referències. A més, llavors es començava a parlar del cotxe elèctric com la tecnologia de futur i nosaltres érem apassionats dels cotxes amb intenció de buscar-se un lloc en aquest futur. No podíem fer en dos anys un cotxe de combustió millor que el que altres portaven fent deu anys, però sí podíem innovar amb un ecològic, i això vam fer. A més, vam innovar també amb la manera d’organitzar-nos, a l’ésser una iniciativa totalment estudiantil i constituir-nos com una associació de recerca tecnològica independent, sense ànim de lucre i entitat jurídica pròpia. Això ens va donar molta agilitat per poder tancar acords amb empreses que donessin suport al projecte.
Com d’ecològic era l’UPC ecoRacing ecoR2?
Els nostres competidors equipaven majoritàriament motors de quatre cilindres i 600 centímetres cúbics mentre que nosaltres vam apostar per la combinació d’un motor molt més petit, monocilíndric de 250cc, combinat amb un motor elèctric de 60cv. Això ens permetia mantenir les prestacions reduint les emissions en més d’un 50%. A més, teníem un mode de conducció 100% elèctric però el concepte “eco” anava molt més enllà del propi Powertrain, ja que el factor “sostenibilitat” el vam tenir en compte en la selecció de materials i processos de fabricació de tot el cotxe.
Fabricar un prototip de competició comporta una important inversió econòmica a més del temps de disseny i de mà d’obra. Com van aconseguir els recursos per tirar endavant el projecte?
Efectivament la fabricació d’un cotxe de competició i ademés híbrid ens suposava un repte, també l’econòmic perquè totes les peces eren prototip. No obstant això, el ser la primera iniciativa d’aquestes característiques, ens va ajudar molt a captar l’atenció d’empreses que van confiar en nosaltres. Persones com Ana Rubio de Henkel, Conrad Gallofre de SKF o Ramon Comellas de Circutor, van confiar en nosaltres quan el projecte encara era només una idea i sempre els hem estat molt agraïts. Afortunadament les coses van sortir molt bé i el projecte va obtenir important repercussió mediàtica, el que va ajudar al fet que els patrocinis creixessin i es renovessin en els anys successius tot i lo pitjor de la crisi econòmica. A més, tot i que el projecte fos totalment independent del programa curricular, UPC ecoRacing comptava amb el suport del programa INSPIRE de l’ETSEIAAT, liderat pel professor David González, que contribuïa (i encara ho fa avui) al desenvolupament de projectes d’emprenedoria i experimentació promoguts i gestionats pels propis alumnes.
A aquest èxit li’n van seguir molts més i UPC ecoRacing segueix avui dia competint al màxim nivell representant a la Universitat Politècnica de Catalunya i l’Escola d’Enginyeries Industrial, Aeronàutica i Audiovisual de Terrassa.
Sí, l’any següent vam aconseguir una segona posició al Circuit de Catalunya i el 2012, amb el tercer cotxe vam aconseguir la tercera posició i la victòria en la categoria de projecte d’enginyeria als Estats Units. A aquests èxits de les diferents versions de l’híbrid ecoR2, el van seguir altres de les següents generacions de l’equip amb els ecoRZ i els ecoRX a Alemanya i Austràlia, per exemple.
Ara que gairebé tots els formula Student són elèctrics, sents que van ser pioners?
Simplement volíem fer-ho diferent, amb més consciència mediambiental, però també pel simple fet d’aprendre més. La veritat és que vam ser els primers i en algunes competicions vam ser els únics amb un cotxe híbrid elèctric, però ara per ara, pràcticament tots els equips s’han passat a la tecnologia elèctrica i la pròpia normativa de la competició s’ha adaptat totalment a aquest canvi tecnològic.
Quin va ser el seu principal aprenentatge emprenent un projecte com el d’UPC ecoRacing?
A part de la component tecnològica associada al vehicle elèctric, sens dubte, el més important va ser el valor del treball en equip i de la innovació. El treball en equip perquè hagués estat impossible aconseguir tants èxits sense tot un equip perfectament compenetrat, motivat i coordinat. La innovació perquè no sempre vam tenir el cotxe més ràpid en pista, però ser el primer ecològic, híbrid endollable, ens va fer únics aportant avantatges de tota mena.
La tecnologia desenvolupada a UPC ecoRacing es pot trobar avui en vehicles comercials?
Cal destacar que encara que els Formula Student són petits en dimensions, tenen prestacions d’acceleració més properes a un Fórmula 1 que a un vehicle de carrer de manera que la tecnologia no és directament aplicable però en certa manera sí es poden veure aplicacions actuals de conceptes i tecnologia que fèiem servir llavors. Com a exemple, les bateries dels primers ecoR2 eren de liti ferrofosfat d’uns 6kWh i la dels últims de liti manganès cobalt de 4kWh. En tots els casos eren bateries desenvolupades per nosaltres mateixos i aquestes tecnologies són les més habituals avui en dia en els cotxes elèctrics comercials.
Encara segueix vinculat a UPC ecoRacing?
UPC ecoRacing va marcar la meva carrera formativa i la meva visió laboral. Vam patir molt però vam aprendre més i ho vam passar genial, tant que és impossible de desvincular. Ara per ara segueixo sent el president de l’associació però no participo en el disseny ni en les decisions del dia a dia de l’equip de Formula Student. Al costat de molts altres exalumnes que vam muntar o que vam passar per UPC ecoRacing, ens encarreguem de fer mentoria i formació a les noves generacions assegurant la transferència de coneixement sense que es perdin els valors originals d’UPC ecoRacing: aprenentatge, innovació i ecologia en el món de l’automòbil. L’associació ademés manté el vincle entre tots els membres que han passat per l’equip amb activitats relacionades amb l’enginyeria i l’automoció.
El pas per UPC ecoRacing garanteix un bon lloc de treball per un enginyer?
Molts dels enginyers d’Enchufing i de Millor Battery han passat durant la seva època d’estudiants per UPC ecoRacing. Allà s’obtenen coneixements i experiència molt rellevant per al que fem a nivell laboral. Evidentment sempre és convenient enriquir l’experiència amb treball en el món laboral real. Jo mateix vaig treballar en els centres tecnològics Ascamm i Eurecat arribant a ser el responsable de Bateries i Vehicle Elèctric del centre tecnològic de Catalunya abans de donar el salt i emprendre professionalment muntant les empreses Enchufing i Millor Battery. Un altre exemple és el de Director Tècnic d’Enchufing, Guillem Penalva, que va ser qui em va succeir a UPC ecoRacing com a Team Leader de l’equip de Formula Student al 2014. Posteriorment, després de treballar uns anys a l’enginyeria d’automoció Altran i al Centre Tècnic de SEAT a projectes d’electromobilitat, es va incorporar a Enchufing.
Cal suposar que no té dubtes sobre que el futur serà elèctric?
Per si encara hi ha alguna reticència, des de les nostres empreses intentem aportar el nostre granet de sorra; precisament des d’Enchufing treballem per millorar les possibilitats de recàrrega i desde Millor Battery per millorar les bateries que permetin major autonomia. Tot i que el present ja és elèctric, això és només el principi i el millor està per venir.
