dd

!--akiadsense-->

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya va néixer el 5 de setembre de 1979 i tot seguit va assumir la gestió de les xarxes de ferrocarril traspassades a la Generalitat per l’Estat. FGC va ser la primera empresa pública de la Generalitat restaurada, amb Tarradellas com a president, fins i tot abans de tenir Estatut.

Durant la dècada dels vuitanta, i davant del mal estat de les línies rebudes, FGC va dur a terme un ambiciós pla de modernització que contemplava tant la completa reconstrucció de les vies i les instal·lacions, com la renovació del material mòbil. Aquest pla es va materialitzar amb l’arribada l’any 1983 del primer tren elèctric de la nova sèrie 111, que va estar formada per 20 unitats de tren. La millora del transport de mercaderies o el soterrament de les vies entre Cornellà i Barcelona (1985-1987) són només algunes de les accions cabdals dels primers anys de gestió per part de la Generalitat de Catalunya. A mitjans dels anys noranta, les xarxes d’FGC van començar una nova etapa amb l’entrada en servei del Metro del Vallès el 1996 i del Metro del Baix Llobregat el 1997.

Els nous serveis van representar un canvi substancial en el sistema d’explotació de les xarxes, possiblement el més important des de la seva inauguració, ja que va establir un horari cadenciat amb una elevada freqüència de pas a totes les línies. L’any 1986, amb la integració a l’empresa del cremallera de Núria, de les estacions de muntanya de Vall de Núria i La Molina i del funiculars de Montserrat, FGC va donar el primer pas per esdevenir una de les empreses ferroviàries més variades del món atès que, no només incorporava la gestió d’un nou mitjà de transport, sinó d’un tipus de servei diferent vinculat al turisme i als esports de muntanya. Posteriorment, ja entrats en el segle XXI, es va incorporar també les estacions d’Espot Esquí i Port Ainé (any 2011) i Vallter 2000 (any 2013). Recentment, amb l’entrada en servei de les noves unitats Stadler, l’any 2016 va materialitzar-se definitivament l’assumpció per part d’FGC de l’operació de la línia ferroviària entre Lleida i La Pobla de Segur.

Una companyia de funiculars

A les portes del segle XXI, FGC disposava d’un seguit d’instal·lacions de transport per cable, funiculars i telefèrics, que encara que oferien un bon i renovat servei van ser sotmesos a un procés complet de modernització. L’any 1998 el Funicular de Vallvidrera, que va ser construït per la mateixa companyia del Tren de Sarrià l’any 1906, va ser renovat amb nova maquinària i vehicles per ser integrat dins del nou servei del Metro del Vallès. Per la seva banda, els funiculars de la Santa Cova i Sant Joan, ambdós ubicats a la muntanya de Montserrat i incorporats sota la gestió de la companyia juntament amb el Cremallera de Núria l’any 1986, també van ser objecte d’una completa modernització. El de Sant Joan, inaugurat l’any 1918, va ser dotat de noves carrosseries l’any 1997 i de nous vehicles i maquinària els anys 2015 i 2016. El Funicular de la Santa Cova, en funcionament des de 1929, va ser recarrossat l’any 2001. A la vila de Gelida, el funicular que uneix el municipi amb l’estació del ferrocarril, una línia inaugurada l’any 1924 i gestionada per FGC l’any 1980, va ser completament renovat l’any 1982. Finalment, a la Vall de Núria, l’antic Funicular de l’Hotel Puigmal va ser substituït per un telefèric pulsé l’any 1988.

Els anys 2015 i 2017 culminaven dos ambiciosos projectes: els perllongaments de Terrassa i de Sabadell. Els canvis que la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha experimentat durant les darreres quatre dècades són evidents: la majoria d’estacions i instal·lacions han estat reformades, les andanes han estat allargades i els espais han estat adaptats a les persones amb mobilitat reduïda (PMR). Tot i això, la companyia encara el futur amb nous reptes sobre la taula com són la lluita pel canvi climàtic i per la millora de la qualitat de l’aire.

Del Metro del Vallès al Metro del Baix Llobregat

Els primers trens d’FGC A la xarxa Barcelona-Vallès, on encara circulaven recarrossats alguns dels trens Brill originals de la línia, FGC va portar a terme durant la dècada dels vuitanta un ambiciós pla de modernització que contemplava tant la completa reconstrucció de les vies i les instal·lacions, com la renovació del material mòbil. Aquest pla es va materialitzar amb l’arribada l’any 1983 del primer tren elèctric de la nova sèrie 111, que va estar formada per 20 unitats de tren. Aquesta nova generació va representar una veritable ruptura amb la tradició i les pràctiques de la línia i van permetre la introducció de noves tecnologies i la substitució de bona part del material clàssic. A més, el programa d’inversions també va incloure importants actuacions sobre les infraestructures com la construcció d’una nova línia al campus de Bellaterra de la Universitat Autònoma (1984), el soterrament del tren a Terrassa (1987), la modernització de totes les estacions, la duplicació de via dels trams de Sant Cugat a Sabadell i Terrassa (1985-1993), la posada en servei del Control de Trànsit Centralitzat (CTC) de Sarrià o la introducció de moderns sistemes de control com l’ATP. D’aquesta manera, a principi de la dècada dels noranta la xarxa ja havia esdevingut un exemple de tren suburbà capdavanter i modern.

A mitjan anys noranta les xarxes d’FGC van començar una nova etapa amb l’entrada en servei del Metro del Vallès el 25 de juny de 1996 i del Metro del Baix Llobregat el 3 de novembre de 1998. Els nous serveis van representar un canvi substancial al sistema d’explotació de les xarxes, possiblement el més important des de la seva inauguració, ja que va establir un horari amb una elevada freqüència de pas a totes les línies. La posada en marxa dels nous serveis va ser possible gràcies a un seguit d’actuacions entre les que destaca l’adquisició de les 63 noves unitats elèctriques de les sèries 112 i 213. De la mateixa manera, també es van construir els nous tallers i dipòsit de Rubí, el denominat Centre Operatiu de Rubí (COR), que a partir de l’any 1994 va esdevenir en els tallers centrals de la companyia. El Metro del Vallès i del Baix Llobregat ben aviat van assolir uns resultats molt reeixits i ja durant el primer any de funcionament van augmentar en dos milions el nombre de passatgers. En tot cas, l’increment de viatgers més notable va tenir lloc poc després, gràcies a la progressiva integració tarifària de les línies d’FGC en la xarxa unificada de l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM) a partir de 1998.

Present i futur d’una xarxa ferroviària innovadora

Els canvis que la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya ha experimentat durant les darreres quatre dècades són evidents: la majoria d’estacions i instal·lacions han estat reformades, les andanes han estat allargades i els espais han estat adaptats a les persones amb mobilitat reduïda (PMR). A més, cada intervenció s’ha portat a terme amb especial cura amb la sostenibilitat i l’estil. Prova d’això són les successives mencions que han rebut als prestigiosos premis Brunel (considerats com als premis Nobel de l’enginyeria) la construcció de les estacions d’Universitat Autònoma i de Sabadell-Estació i, també, la rehabilitació de l’estació de Sant Cugat. Després de les importants i recents entrades en servei dels nous metros de Terrassa (2015) i de Sabadell (2017) i de l’adquisició d’una nova generació de trens moderns (sèrie 115) que aviat es posaran en servei, els reptes de futur encara en són molts i no menys importants. La futura construcció del perllongament de la línia Llobregat-Anoia de Plaça Espanya fins a Gràcia, el projecte de túnel directe entre Barcelona i el Vallès o els futurs serveis de viatgers per la xarxa ferroviària d’alta velocitat són exemples de com la companyia avança ferma per aquest segle XXI.

Nou comentari